在当今全球贸易中，集装箱运输是国际航运的主流运输方式之一，通过船舶将集装箱从一个港口运输到另一个港口，实现国际货物运输。然而，国际集装箱运价受供求关系、成本因素、全球经济环境、汇率、地缘政治、突发事件等多种因素综合影响，加之运力不可储存，一旦供需发生重大变化，运价也会随之出现大幅震荡。尤其是去年年底以来，红海航道危机导致欧线运价大幅飙涨，特别是今年3月份到7月份，去往欧洲的航运价格一路攀升，我国集运产业链上下游企业风险管理需求强烈。 2023年8月18日，上海期货交易所（以下简称“上期所”）和上海航运交易所合作，基于上海航交所发布的运价指数，挂牌上市了我国首个航运期货品种——集运指数（欧线）期货，填补了我国航运衍生品市场的空白，集运行业有了有效的风险对冲工具。上市一年多来，集运指数（欧线）期货总体运行平稳，期现价格联动紧密，市场参与积极，期货功能逐步显现。 近日，《金融时报》记者来到天津港，采访当地货运代理企业如何利用集运指数（欧线）期货这一“金融罗盘”进行套期保值风险管理，降低企业经营成本。 运价波动 集运指数期货应运而生 《金融时报》记者来到天津港北疆港区C段智能化集装箱码头，站在码头“集智驿站”露台上眺望，只见自动化桥吊起起落落，一个个集装箱被抓起、放下，集装箱装卸作业整齐有序，一辆辆满载货物的运输车在码头往来穿梭运送货物。 位于渤海湾“弓弦”顶部的天津港，是北方第一大人工港，也是渤海湾内最靠近内地的港口。今年上半年，天津港集团累计完成货物吞吐量2.48亿吨，同比增长3.1%；集装箱吞吐量达1188万标箱，同比增长4.6%，再创历史新高。 我国是航运大国，《2024年中国航海日公告》显示，我国约95%的进出口货运量由海运承担，航线和服务网络覆盖全球主要国家和地区，船员队伍、造船市场份额、海运船队规模、海洋渔业等方面均处于世界领先地位。 海运是全球贸易的主要载体，全球贸易总量中海运贸易量占比超过90%，而集装箱海运是海运贸易中的主流方式。然而，随着全球经济的不确定性增加，航运市场面临的挑战也在不断加剧。《金融时报》记者了解到，近年来，受疫情背景下港口拥堵、红海绕行等多重因素影响，国际航运价格经历多轮剧烈波动，给集装箱航运产业链企业的经营带来较大不确定性。航运产业对风险管理的需求正在不断显现，尤其是货运代理企业。 作为一名深耕国际物流20余年的老兵，中国交通运输协会航运物流分会执行副秘书长蔺宜坤认为，传统的货运代理企业面临三大痛点：一是运价风险波动大，国际集装箱航运业市场集中度较高，头部10家船公司占比达到全球运力的90%左右；国际航运业运价具有无实物库存、运价依据供需边际定价的特征，波动幅度维持高位，货代企业承担大量的运价垫资。二是作为传统货运代理企业，无论是先从船公司订购舱位并锁定订舱价格，还是先向下游货主出售舱位锁定销售价格，都会面临运价波动风险，货运代理企业需要凭借经验和每年市场形势，对运价趋势进行预判。三是运费快速上行导致出口企业的利润被侵蚀，供应链的可靠性无法保障。 近年来，海运价格的剧烈波动给企业经营带来巨大风险，外贸企业、代理企业和航运企业对运价风险管理工具的需求日益凸显。 在此背景下，集运指数（欧线）期货的挂牌上市，填补了我国航运衍生品市场的空白。集运指数（欧线）期货是全球首个依托我国指数开发的航运期货品种，也是我国首个服务类期货、航运类期货，首个在商品期货交易所上市的指数类、现金交割的期货品种。 据上期所副总经理贺军介绍，上市一年来，集运指数（欧线）期货市场成交活跃。截至今年10月22日，累计成交量约4244万手，累计成交额约3.48万亿元，日均成交额约123亿元，成交量和活跃度远超境外。集运指数（欧线）期货上市一年多来，经受住了去年底的红海突发事件和今年3月至6月现货市场连续涨价的考验，有效抵御了极端市场风险，为服务航运企业保值、避险创造了良好的市场环境。 期现结合 货代企业破解报价难题 对于作为中介的货运代理企业而言，集运指数（欧线）期货是如何发挥作用的呢？ 记者了解到，部分企业已经开始研究并小规模尝试用期货套期保值进行风险管理，货运代理企业通过参与集运指数（欧线）期货交易，利用期货端的收益弥补现货端的损失，平抑运费风险的波动。 天津乾海国际供应链有限公司（以下简称“乾海国际公司”）是一家货运代理企业，其经营模式为一方面在市场上向有货物运输需求的货主收揽货物，另一方面将货物运出，属于产业链中的贸易商角色。 2024年6月初，上游货主企业找到乾海国际公司，提出货物运输服务需求，出货量为5个集装箱，出货时间在7月底。乾海国际公司需要向货主企业报7月底出运的运价。当时，6月初的市场运价为6500美元/箱，货主企业希望乾海国际公司的报价不高于这个价格。 基于当时的市场环境，乾海国际公司判断，从6月份至8月份，现货运价持续上涨的可能性较高，预计在7月底乾海国际公司向船公司购买舱位时，花费可能达到8000美元/箱至9000美元/箱。所以，如果当时按照6500美元/箱报价，乾海国际公司可能将产生每箱约2000美元的亏损。 如何减少损失呢？乾海国际公司决定运用集运指数（欧线）期货对该批出口货物开展运费价格风险管理。乾海国际公司于6月底在集运指数（欧线）期货2408合约建立了2手多单锁定了运价，入场点位约为5200点。若未来运价继续上涨，乾海国际公司现货端虽然以高价购买舱位，但同时期货端也将盈利，期货盈利将弥补现货端的亏损；若未来运价下跌，现货端购买舱位的成本降低，所得的利润也可覆盖期货端的损失。如此一来，乾海国际公司便通过期货操作锁定了运价波动风险。 如前期判断，6月底至7月，现货市场运费价格一路走高，集运指数（欧线）期货价格水涨船高。7月末，乾海国际公司将期货合约平仓，出场点位近5800点，期货端实现净盈利5.6万元，乾海国际公司的亏损额从73000元降低至17000元，有效弥补了市场运价上涨带来的风险敞口。 乾海国际公司副总经理邓鸿涛对《金融时报》记者表示，通过此次交易，公司对通过套期保值锁定市场运价的操作加深了认识。面对长期客户提前3个月至5个月的出运计划，为避免运价上涨导致企业成本升高，可以通过期货市场套期保值以保证利润。 “集运指数（欧线）期货上市后，多家企业咨询并开展了套期保值对冲风险业务，有效缓解了出货周期长、运价波动不确定、项目物流周期长等诸多因素对贸易的影响。”蔺宜坤称。 未来发展重点：风险防控与市场培育 集运指数（欧线）期货作为期货市场的创新品种，正逐渐成为实体企业管控运价波动风险的重要工具。 自2024年3月起，在红海地缘局势影响持续的背景下，中国出口欧洲的海运运价开启了长达4个月的连续上涨。上海航运交易所数据显示，上海出口集装箱结算运价指数（欧线）从3月25日的2153.34点，一路上涨至7月22日的6318.1点，4个月涨幅达193%。 业内人士告诉记者，与红海航道危机等“黑天鹅”事件造成市场价格在短时间内快速上升不同，本轮运价上涨呈现出连续性、温和性等特点，即上涨时间久、单次涨幅有限（3月初至7月中旬平均每日涨跌幅度为3.3%）。从对我国出口企业经营的影响角度看，这种“温水煮青蛙”式的上涨意味着企业需要承担更多的运输成本，增加企业的成本负担，而且企业不得不长时间面临这种运价连续上涨的局面，这种长期的利润侵蚀将严重影响企业的正常经营和信心。 “航运产业上中下游对风险管理的需求正在不断显现，尤其是货运代理企业。”贺军表示。例如，青岛朗东国际物流公司利用期货进行套保，将红海航道危机期间运价上涨的风险降到了最低；国荣物流为规避运价上涨风险买入期货进行套保，亏损额从19万元降低至4万元。 一德期货总经理吕拥华表示，集运指数（欧线）期货上市以来，公司深入多家企业调研走访。一德期货服务的天津头部货运代理企业通过集运指数期货有效对冲了价格波动风险，利用期货端的收益弥补了现货端的损失。 此外，一些大货主也开始关注并使用集运指数（欧线）期货来保值避险。记者了解到，中哲集团通过参与集运指数（欧线）期货套保交易，期货端实现盈利23万元，不仅抵消了运费上涨的风险，期现合计还降低实际运费成本8万元，达到帮助企业风险控制和稳定利润的目的。 与此同时，期货公司在服务过程中也在不断探索创新风险管理模式，推出适用于航运企业、外贸企业运营场景的场外期权、运价保障类的创新产品，力争探索出行之有效的航运产业客户参与期货市场的方案指南。 展望未来，贺军表示，上期所将围绕两大方面开展工作。一是始终把风险防控放在首位，切实履行市场监管和风险防范职责，继续维护航运指数期货市场平稳运行。二是大力实施“启航工程”市场培育行动方案，力争建立一批覆盖全国集运产业集群的产融服务基地、培养一批优秀行业分析师、扶持一批能给企业提供专业化服务的中介机构、创新一批运价风险管理产品、宣传一批企业风险管理优秀实践案例、新增一批航运产业客户入市交易，进一步提升期货市场服务航运业高质量发展的能力。 值得一提的是，今年10月，天津国际贸易与航运服务中心（以下简称“航运中心”）获批上海期货交易所“强源助企”产融服务基地。航运中心获批产融服务基地，有利于促进天津及北方地区航运、物流、贸易等企业运用集运指数（欧线）期货产品和天津航运指数共同服务市场进行运价套期保值，提升企业风险管理能力。 航运中心主任曾全义告诉《金融时报》记者，航运中心今后将携手头部期货公司等金融机构，联合各类商协会，组织航运、物流、贸易等企业，开展航运金融系列培训研讨活动，以集运指数（欧线）期货、天津航运指数共同服务产业发展为切入点，指导产业企业更好掌握运价风险管理工具，帮助企业降本增效。